مروری بر  باشگاه‌های (P&I) Protection and Indemnity Club

شاید به نظر بعضی‌ها حمل و نقل دریایی زمان‌بر و طاقت‌فرسا باشد ولی این ناوگان غول‌آسا همیشه ارزان‌ترین بوده است.به همین دلیل اکثر تجار و بازرگانان بین‌المللی تلاش می‌کنند محمولات خود را علیرغم زمان‌بر بودن صرفاً به خاطر هزینه‌های حمل ارزان آن، با کشتی‌های غول‌پیکر از طریق دریا جابجا کنند. این تفکر به خودی خود باعث گسترش و تحول حمل و نقل بین‌المللی از طریق دریا شد و به تبع همین تحولات و تحرکات در دریا، روبرو شدن با حوادث دریا اجتناب‌ناپذیر بوده و انواع و اقسام حوادث، تصادم و تصادف در پهنه اقیانوس‌ها فکر بازرگانان را به خود مشغول و بعضاً آنها را از مسیر تجارت خارج می‌نمود. بیمه‌های دریایی زاییده دغدغه‌های همین آسیب‌دیدگان از حوادث دریا بود.

فینیقی‌ها حدود 1000 سال پیش از میلاد مسیح اولین فرم بیمه‌های دریایی را طراحی کردند، در سال 1680 آقای ادوارد لوید در قهوه‌خانه محلی خود، تاجران و بازرگانان را جمع می‌کرد و فکر بیمه‌نمودن کشتی‌ها و محمولات آنها را در ذهنشان تداعی و اجرا می‌نمود.

 در واقع قهوه‌خانه لوید پاتوق افرادی بود که پوشش‌های بیمه‌ای را می‌فروختند و صاحبان کشتی و کالا به آنها بیمه‌گر می‌گفتند. به مرور زمان قهوه‌خانه لوید به مرکز بیمه‌گران لویدز نام گرفت و به بزرگ‌ترین کمپین بیمه‌گران و مرکز تعاملات بیمه‌ای دنیا تبدیل شد.

در سال 1719 مجلس انگلیس قانونی را وضع کرد که به استناد آن کلیه بیمه‌های دریایی کشتی‌ها انحصاراً به دو شرکت رویال اکس‌چنج (Royal Exchange)  و بیمه لویدز  واگذار شد.

از آنجایی‌که همیشه انحصار، قدرت ایجاد می‌کند، این قدرت باعث بالا بردن حق بیمه توسط دو شرکت فوق گردید. افزایش حق بیمه‌ها و فشار مالی روی مالکان کشتی باعث شد تا آنها دور هم جمع شوند و به دنبال راه حل فرار از این انحصارطلبی وافزایش حق بیمه در شرکت‌های فوق گردند، لذا به فکر تأسیس یک ساختار حقوقی به شکل تعاونی بودند تا بصورت خود بیمه‌گری (Self Insurance) و بصورت متقابل و غیرانتفاعی با پرداخت حق عضویت در یک صندوق مشترک، کشتی‌های خود را بیمه کنند و اسم آن را باشگاه‌های متقابل بدنه کشتی گذاشتند.

 این روند حدود 100 سال ادامه داشت تا اینکه در سال 1824 مجلس انگلیس انحصار دو شرکت رویال و لویدز را لغو و فضای رقابت را برای سایر بیمه‌گران فراهم نمود و به مرور زمان باشگاه‌های متقابل بدنه کشتی ضعیف و فراموش گردیدند.

شاید در فضای آن روز نگرانی اصلی مالکان کشتی فقط حوادث مربوط به بدنه کشتی‌ها بود، در سال 1836 که دو کشتی دی‌واکس و سی‌سالوادور با یکدیگر تصادف کردند و مالکان هر دو کشتی تقاضای خسارت از هم نمودند، دیدگاه جدیدی پیش روی بیمه‌گران باز شد و آنها را به فکر ایجاد پوشش جدیدی فرو برد.

 در آن زمان وقتی دو کشتی به هم بر خورد می‌کردند هیچ مسئولیتی برای صاحبان کشتی تعریف نشده بود و عملا هیچکدام زیر بار مسئولیت ناشی از عمل خود نمی‌رفتند و اختلاف فوق باعث درگیری و مشکلات حقوقی می‌شد، به دنبال بروز مشکل فوق بود که مالکان کشتی‌ها و شناورها از بیمه‌گران بیمه بدنه کشتی درخواست پوشش خطرات تصادف با شخص ثالث را مطرح نمودند و آنها با طرح این موضوع موافقت و در قالب کلوزی بنام تصادم (RDC) این مسئولیت را به شکل 75% بعهده بیمه‌گر و 25% بعهده مالک کشتی تحت پوشش قرار دادند.

از آنجایی‌ که حتی 25% مسئولیت هم برای مالکان با توجه به خسارت سنگین کشتی‌ها (ثالث مالی) قابل توجه بود، لذا به فکر چاره‌ای بودند  تا  25% فوق را نیز نزد بیمه‌گران بیمه نمایند، تازه این مربوط به خسارات ثالث مالی بود و بحث خسارات ثالث جانی و یا سرنشین کشتی‌ها (شامل دریانوردان و مسافران...) همچنان بلاتکلیف مانده بود.

در سال 1846 قانونی در مجلس انگلیس به تصویب رسید بنام قانون لردکمبل:

"در این قانون حمایت از ذینفعان قربانیان حوادث کشتی و شناورها که مسئولیت آن با مالک کشتی و شناور بود مطرح شد و آنها را محق به پیگیری و دعوی علیه مسئولان و مسببان حوادث می‌دانست." طبیعی است که با ورود این قانون همه چیز تغییرکرد. به دنبال آن مالکان اسکله‌ها و بنادر نیز در سال 1847 به فکر تأمین خسارات مالی خود از برخورد کشتی‌ها و شناورها به این اسکله‌ها و بنادر شدند.

سیل این مراجعات و هجمه ایجاد شده درخصوص مراجعه مالکان کشتی جهت پیگیری خسارات ثالث جانی و مالی، آنها را به فکر مراجعه مجدد به باشگاه متقابل بیمه بدنه قدیمی کشتی‌ها که در حال فراموشی وانحلال بود انداخت و این باشگاه نیز جهت تجدید حیات خود  اقدام به ارائه بیمه مسئولیت در برابر اشخاص ثالث نمود و اولین باشگاه حمایت از مالکان کشتی را در سال 1855 بنام انجمن حمایت متقابل مالکان کشتی SHIP OWNERY MUTUAL PROTECTION SOCIETY  راه‌اندازی نمودند.

تعهدات این باشگاه عبارت بودند از:

1- ثالث جانی و سرنشین (فوت، نقص عضو و درمان)

2- ثالث مالی

3- بخشی از خسارات تصادف با دیگر کشتی‌ها که توسط بیمه‌گران بدنه پوشش داده نمی‌شد.

تا اینجا تمام گرفتاری بیمه‌گران درخصوص تردد کشتی‌ها در آبراه‌های بین‌المللی مربوط می‌شد به خسارات بدنه کشتی (باشگاه‌های متقابل بیمه بدنه) و ثالث جانی و مالی ناشی از مسئولیت مالکان کشتی‌ها (باشگاه حمایت از مالکان).

اما هیچ صحبتی درخصوص خسارت محمولاتی که توسط این کشتی‌ها حمل می‌شد مطرح نشده بود و عملا اگر محموله‌ای خسارت می‌دید بلاتکلیف می‌ماند تا اینکه در سال 1840 کشتی  Westerhopeبا کل محموله آن غرق شد. صاحب کالا بدلیل انحراف کشتی و رفتن به بندر دیگری برخلاف قرارداد حمل، از مالک کشتی شکایت و دادگاه نیز مالک کشتی را مسئول کل خسارت دانست.

مالک هم وقتی به باشگاه حمایت از مالکان مراجعه کرد بدلیل اینکه در وظایف باشگاه تعریف نشده بود کمکی نتوانست بکند و خسارت توسط مالک پرداخت گردید.

به همین منظور مالکان کشتی فردی بنام استنلی‌میت‌کاف را بعنوان وکیل خود انتخاب کردند و از او خواستند لیستی از ریسک‌ها و خطراتی که هیچگونه پوششی در باشگاه متقابل بیمه بدنه و باشگاه حمایت از مالکان ندارد را تهیه تا راه‌حلی برای آن انتخاب نمایند. درنتیجه این پیگیری، باشگاه حمایت و غرامت(P&I) درسال 1874 تأسیس گردید.

فلسفه شکل‌گیری این باشگاه این بود که مالکان کشتی‌ها دور هم جمع شده و بصورت  تعاونی و غیرانتفاعی مسئولیت خود را درقبال اشخاص ثالث پوشش ‌دادند.

پوشش مسئولیت مالکان شناورها: P&I))

 علاوه بر خطراتی که بدنه و ماشین‌آلات شناورها را تهدید می‌کند، صاحبان شناورها به واسطه نوع فعالیت خود، مسئول حفظ سلامت کارکنان و وسایل آنها، محمولات مورد حمل و در موارد وقوع تصادم (Collision) مسئول هرگونه آسیب احتمالی به اسکله و چراغ‌های دریایی، سکوهای مستقر در دریا و تصادف با شناور مقابل و یا آلودگی نفتی آبها می‌باشند. حال با توجه به اینکه کلوزهای مورد استفاده در بیمه بدنه شناورها، مسئولیت مالکان را بصورت کاملا محدود و فقط بخشی از مسئولیت آنان در هنگام وقوع تصادم و برخورد با کشتی دیگر را پوشش می‌دهند، لذا به منظور جلوگیری از ضرر و زیان مالکان و ایجاد اطمینان در سفرهای دریایی کلوپ‌هایی تاسیس شده‌اند که به کلوپ‌های حمایت و جبران غرامت (P&I) معروف می‌باشند و در سطح جهان دارای فعالیت بسیار گسترده‌ای بوده و خساراتی را که ناشی از مسئولیت مالکان کشتی‌ها می‌باشد را پوشش می‌دهند.  

كلوپ‌هاي P&I جمعی از مالکان و مستاجران کشتی‌ها هستند که با بهره‌مندی از کارشناسان حقوقي، بيمه‌اي و ارزيابان ريسك بصورت غیرانتفاعی فعالیت می‌کنند و مالکان کشتی در اصل اعضاء آنها می‌باشند که مسئولیت یکدیگر را (بصورت متقابل) در برابر ریسک‌های دریایی تحت پوشش قرار می‌دهند و باید مسئولیت پوشش بخشی از خسارات واقع شده را نیزخود متقبل شوند. کلوپ‌ها بايستي از توانايي ارزيابي و سرويس‌دهي به مالكان كشتي در برابر حوادث و خسارات را با اتكاء به متخصصان و كارشناسان زبده برخوردار باشند و بدین منظور دارای شبکه نمایندگان گسترده در سراسر دنیا هستند. سابقه اجرایی کلوپ‌های P&I در دنیا به 160سال پیش برمی‌گردد، در دنیا حدود 22 کلوپ وجود دارد که 8 کلوپ آن در کشور انگلیس هستند و تعدادی از آنها به تنهایی بیشترین سهم را که حدود 100 میلیون GT (وزن ناخالص کشتی:  gross ton) است را پوشش می‌دهند. ازجمله شرکت‌های نورت اوف انگلند و استیم شیپ که حدود 70% ناوگان کشتیرانی را در اختیار دارند، بقیه کلوپ‌ها در قالب بزرگ‌ترین گروه متشکل از 14 كلوپ P&I بین‌المللی تحت تشکلی بنام IGL در قالب یک تفاهم‌نامه و همکاری بین تعدادی کلوپ، ارائه دهنده خدماتP&I  شامل کشورهای سوئد، بلژیک، چین، امریکا و روسیه فعالیت دارند. در واقع کلوپ IGLحدود 93% کشتی‌های دنیا را انحصاری در پوشش خود درآورده است و پوشش بيمه‌اي P&I كشتي‌ها با ورود و عضویت آنها در یکی از این كلوپ‌ها آغاز مي‌گردد.

فلسفه شکل‌گیری کلوپ‌های انحصاری به سمت تراست و مالکیت همراه با زور و قدرت حرکت می‌کند و هر آنچه که صلاح می‌دانند به اعضا دیکته می‌کنند. به همین منظور در کشورهای آسیایی و اسلامی سعی کردند جهت رهایی از انحصار این کلوپ‌ها به فکر راه‌اندازی کلوپی باشند که تا حدودی استقلال داشته باشد.  

میزان تعهدات و جبران خسارات در کلوپ‌ها طبق لایه‌بندی صورت‌گرفته برای پوشش خطر انجام می‌گیرد. هر کدام از کلوپ‌های بین‌المللی در لایه اول تا سقف 8 میلیون دلار را توسط خود کلوپ و از منابع مالی موجود پوشش می‌دهند، لایه دوم مازاد بر لایه اول و تا سقف 35 میلیون دلار طبق موافقت بین اعضاء 14 کلوپ بین‌المللی یا POOLING سیستم پوشش داده می‌شود و تعهدات مازاد بر آن تا سقف 500 میلیون دلار یعنی لایه سوم به اتکایی واگذار می‌شود که 25% از آن نیز سهم نگهداری خود کلوپ‌ها خواهد بود. مازاد سقف 500 میلیون دلار شامل جبران خسارت‌های غیر از آلودگی بصورت 100% در بازار بیمه لندن و توسط شرکت‌های بیمه تجاری تا سقف 2.03 میلیارد دلار اتکایی می‌شود و هر خسارت مازاد بر لایه آخر برای جبران خسارت به خود کلوپ تعلق می‌گیرد که این خسارت توسط اعضای کلوپ و با توجه به نسبت تناژ ثبت شده هر شرکت پرداخت می‌شود و اگر حق بیمه‌های دریافتی کلوپ بمنظور جبران خسارت ناکافی تلقی گردد کلوپ برای دریافت حق بیمه مکمل از اعضای خود اقدام می‌کند كه به آن Supplementary call مي‌گويند. بدین ترتیب سقف تعهدات کلوپ‌ها به اضافه تعهدات بیمه‌گران اتکایی به سقف 4.25 میلیارد دلار می‌رسد. با توجه به اینکه سیستم کلوپ‌ها همواره یک سیستم بسته بوده لذا اطلاعات محدودی از فرآیند عملیات آنها موجود می‌باشد و باید توجه داشت که بیمه P&I در دنیا در کلوپ‌هایی صادر می‌شوند که متشکل از مالکان کشتی‌ها هستند و به دو صورت اداره می‌شوند.

·         توسط اعضاء (اعضا خود مدیران کلوپ را انتخاب و کار اداره کلوپ را بر عهده دارند)

·         توسط سازمان‌های مدیریتی ( اعضا کلوپ یا هیئت مدیره مدیریت کلوپ را به شرکت‌های ارائه‌دهنده خدمات مدیریتی (Managers) واگذار کرده و بابت این امر هزینه و دستمزد پرداخت می‌کنند)

حق عضویت‌های دریافتی در کلوپ‌ها متغیر بوده و به دو صورت می‌باشد:

1-          حق عضویت در بدو ورود

2-          در صورت ناکافی بودن جهت جبران خسارات حق عضویت مجددا دریافت می‌گردد.

برای تعیین نرخ حق عضویت P&I با توجه به اینکه حق عضویت پرداختی بایستی متناسب با ریسک هر یک از اعضا باشد و سیستم همکاری متقابل رعایت شود بایستی کاملا منصفانه تعیین گردد. در تعیین نرخ حق عضویت استفاده از قانون اعداد بزرگ کاربرد بسیار دارد یعنی میزان تناژ ثبت شده توسط یک کلوپ در توانایی آن کلوپ جهت پوشش خسارات وارده و کاهش ضریب خسارت خود بمنظور کاهش حق عضویت استفاده می‌شود. از جمله عوامل تعیین کننده دیگر در تعیین نرخ حق عضویت می‌توان از سوابق خسارتی اعضا، کیفیت مدیریت شناورها، سطح آگاهی علمی و عملی کارکنان کشتی‌ها، سن و سال شناورها و مناطق تردد و نوع عملیات آنها نام برد.

امتیازات ورود به کلوپ

·         کنترل
مالکیت کلوپ‌ها متعلق به اعضاست و توسط نمایندگان آنها اداره می‌شوند و این امتیاز را دارند که پوشش‌های واقعی مورد نیاز اعضایشان را در اختیارشان قرار دهند.

·         سودآوری

کلوپ‌ها بدلیل غیرانتفاعی بودنشان سودرسانی به شخص یا سرمایه‌گذاری را ندارند. هرگونه حق عضویت صرفاً صرف پوشش ریسک‌های اعضا و هزینه‌های اداری مرتبط می‌گردد، درنتیجه می‌توان حق عضویت‌ها را در حداقل خود نگه داشت.

·         حق عضویت

با توجه به ماهیت تعاونی کلوپ‌ها واینکه در زمان وقوع یک خسارت بزرگ حق عضویت مکمل از کلیه اعضا به نسبت پرداخت‌های قبلی و سابقه خسارتی آنها دریافت می‌گردد، لذا کلوپ توانایی آن‌را دارد تا با تکیه بر اعضای خود از پس خسارات بزرگی که معمولا شبیه ریسک‌های مسئولیت هست، بر آیند.

·         صدور ضمانت‌نامه

درصورت بروز حادثه‌ای که مسئولیت مالک کشتی تهدید شود کلوپ می‌تواند با صدور ضمانت‌نامه از توقیف شناور جلوگیری نماید تا بقیه کار بررسی حادثه را توسط نمایندگان خود در سراسر بنادر دنیا پی‌گیری نماید.

·         دامنه پوشش‌های کلوپ

دامنه پوشش‌های کلوپ تنها به ریسک‌هایی که در کتابچه قانون کلوپ آورده شده ختم نمی‌گردد و در زمانی که حادثه‌ای خارج از ریسک‌های عنوان شده در متن کتابچه قوانین حادث گردد، مدیران کلوپ پس از بررسی‌های لازم، قادر به تصمیم‌گیری برای تخصیص پوشش در آن مورد خاص می‌باشند.

خدمات

·         کلوپ‌های P&I متخصصین مجرب دریایی، حقوقی و بیمه‌ای را در بخش خسارات و مشاوره خود در اختیار دارند که آماده ارائه هرگونه مشاوره مجانی و کمک به اعضا در خصوص هر مشکلی حتی خارج از پوشش‌های کلوپ می‌باشند.

·         همچنین اعضا می‌توانند از خدمات و مشاوره کارگزاران کلوپ Correspondents در سراسر بنادر دنیا در برابر مشکلاتی که روبرو می‌شوند استفاده نمایند.

·         ارتقاء ایمنی شناورها و کاهش خسارات با انجام بازرسی‌های اولیه شناورها و ممیزی سیستم مدیریت دفاتر مرکزی، دریافت بولتن‌های ایمنی، حقوقی و امنیت دریایی بطور مستمر

·         اطلاع‌رسانی به ‌روز و مستمر از الزامات و مقررات ملی و بین‌المللی به اعضا.

P&I  اسلامی:

فلسفه شکل‌گیری کلوپ‌های انحصاری در دنیا به سمت تراست و مالکیت همراه با زور و قدرت حرکت می‌کند و هر آنچه که صلاح می‌دانند به اعضا دیکته می‌کنند، به همین منظور در کشورهای آسیایی و اسلامی سعی کردند جهت رهایی از انحصار این کلوپ‌ها به فکر راه‌اندازی کلوپی باشند که تا حدودی استقلال داشته باشد.  

این کلوپ در سال 1966 توسط یک هیئت امنایی در منطقه آزاد تجاری قشم ثبت شد.

دفتر مدیریت آن در دبی و شعبات آن در جاکارتای اندونزی و لندن می‌باشد. ابتدا تحت عنوان باشگاه P&I آسیایی شکل گرفت و در سال 2001 به نام  P&Iاسلامی تغییر نام داد.

P&I  اسلامي را تا سقف پوشش 10000GT  محدود كردند و به همین علت نمی‌توانند کشتی‌های بزرگ را پوشش دهند، درحال حاضر در کشور ما مجموع كشتي‌هاي بزرگ و كوچك تقريباً 12 ميليون GT است كه برابر با GT كلوپ آمريكايي است و ما نیز به خاطر  تحريم نمي‌توانيم از آن کلوپ‌ها بصورت اتکائی استفاده كنيم ولي پس از تحريم بدیهی است که کلوپ ما نيز می‌تواند زير چتر IGL برود، البته یکی از شرایط آنها این است که 25% تناژ  پوشش آنها  بايستي از كشتي‌هاي خارج  از کشور باشد و این به ورود ما کمک می‌کند.

تا قبل از سال 1998 پوشش P&I فقط توسط کلوپ‌ها ارائه می‌شد ولی از آن سال به بعد شرکت‌های بیمه تجاری نیز وارد بازار شده و با ارائه پوشش‌های لازم توانسته‌اند در حدود 5 درصد بازار را که در حدود 7 میلیون تناژ ناخالص (GT) با حق بیمه بالغ بر 50 میلیون دلار بود را تحت پوشش قرار دهند. شرکت‌های بیمه تجاری حق بیمه ثابت در قبال ارائه پوشش‌های لازم دریافت می‌نمایند و معمولا سقف تعهدات پایین‌تری نسبت به کلوپ‌ها ارائه می‌دهند و امکانات کمتری برای ارائه سرویس‌های لازم و مورد نیاز کشتیرانی‌ها در اختیار دارند.

تاريخچه و پوشش P&I شركت‌های بيمه تجاری در کشور مانیز از 15 سال پيش شروع و ابتدا در بیمه آسيا انجام شد كه موفق عمل نکرد و علاوه بر آن ضمن تلاش بعضي از شركت‌هاي بیمه خصوصي در این زمینه آنها نيز موفق عمل ننمودند تا بحث تحريم جديد پيش آمد و ضرورت ایجاد كلوپ P&I جهت پوشش شناورهای كشتيراني ج.ا.ا مطرح شد و قرار شد كنسرسيومي توسط بيمه‌ها ایجاد و بيمه راهبر آن هم بیمه معلم باشد و به همین نحو هم تشكيل شد و تفاوت ماهوي در این فعالیت همان فیكس پرنيوم (حق بیمه ثابت وسقف محدود) می‌باشد كه محدوديت‌هاي خاص خود را دارد .

فعالیت پوشش‌های کلوپ در ایران در قالب اتحادیه مالکان کشتی‌ها صورت می‌گیرد. اين اتحاديه از سال 1384 شكل گرفته ولي 6 سال است كه بسيار فعال است در حال حاضر 107عضو دارد و مقدار GT كه تحت پوشش دارد 7/3 ميليون GT است و به غير از شناورهاي شركت‌هاي بزرگ حدود 500 فروند از انواع شناورهاي بخش خصوصي را تحت پوشش خود دارد.

اعضای اتحادیه (کلوپ) در حقيقت صد در صد مالكان كشتي هستند و در حال حاضر در شرايط تحريم هستيم و نمی‌توانیم از پوشش‌های کلوپ‌های بین‌المللی بهره‌مند شویم لذا کلیه کشتی‌های خارجی  حامل محمولات ما تا آبراه بین‌المللی جمهوری اسلامی آمده و تا مرز آبی ما از پوشش های  P&Iبین‌المللی استفاده می‌کنند و از مرز آبی بین‌المللی ما به داخل کشور از این پوشش محروم هستند لذا ترجیح می‌دهند جهت برون رفت از تبعات سنگین خسارات احتمالی محمولات مارا حمل نکنند و ما چاره‌ای نداریم جهت نجات از این تحریم‌ها و فعالیت در دریا کلوپ داخلی را تقویت نماییم.